Шта је донијело повећање акциза?

Док комшије имају и преко 1300 км ауто-путева, БиХ нема ни 200 км.

Босна и Херцеговина 14.08.2018 | 12:40 Повећање цијене од 18 фенинга по литри горива донијело је у пар мјесеци милионске приходе, чије ефекте грађани не осјете, будући да није изграђен нити један километар ауто-пута.

У прва четири мјесеца од ступања на снагу новог Закона о акцизама, од фебруара до маја ове године, средства прикупљена од путарина расла су у просјеку за 60,25% у односу на исте мјесеце претходне године, односно у просјеку за 17.679.710,6 КМ мјесечно. Показала је ово анализа  коју је провео Центар за политике и управљање (ЦПУ) на основу података добијених од Управе за индиректно опорезивање БиХ, што је видљиво и из табеле испод.

Да ли је овај резултат очекиван и задовољавајући, када ће новац бити инвестиран у прве километре и на којим дионицама, те какав је утицај повећања путарина на потрошачке цијене, само су нека од питања на која смо покушали добити одговор.

У Министарству финансија и трезора БиХ нам је речено да ће се о ефектима измјена и допуна сета закона који се односе на акцизе, односно повећање путарина, тек расправљати на једној од наредних сједница Управног одбора УИО.

“Овим законским измјенама остварен је основни циљ да се путарине прикупљају на посебан рачун, што је био услов инвеститора, односно кредитора да наставе финансирање већ договорених пројеката у области путне инфраструктуре. Након 4 мјесеца од ступања на снагу ових законских измјена, усвојена је одлука о привременој расподјели средстава од путарина, чиме је новац доступан јавним предузећима за изградњу ауто-путева и путева”, рекла је за Буку Наташа Крсман из Службе за информисање овог министарства.

Макроекономски аналитичар Фарук Хаџић је мишљења да позитивне ефекте нећемо видјети ове године. Још увијек немамо расписане тендере за нове дионице, а истовремено се настављамо кредитно задуживати.  

“У БиХ имате један велики парадокс. Само се од акциза и осталих намета на гориво годишње прикупи износ од милијарду марака, који ко зна гдје заврши. Ту је и додатно кредитно задуживање за градњу путева, којих немамо. Немамо још увијек ни расписаних нових тендера.

Све да се данас распише тендер за неку дионицу, треба проћи 3 до 6 мјесеци, под условом да нема никаквих проблема и жалби. Тако да позитивне ефекте можемо очекивати тек у годинама пред нама, под условом да се средства заиста буду намјенски користила”, појаснио је Хаџић.

Нажалост, податке о инвестирању у нове километре аутопутева и, евентуалним, застојима и процјенама брзине радова нисмо успјели добити од ентитетских јавних предузећа.

Исто тако су изостали и одговори зашто се аутопутеви нису градили већим интензитетом - пропорционалном нивоу прихода од прикупљених путарина.

Наиме, у РС је возачима на располагању тек 76 километара аутопутева,  не рачунајући 25 километара у изградњи који се налазе између Лакташа и Прњавора.

У Федерацији БиХ у употреби је 101,7 км ауто-пута - дионица а од Дривуше до Тарчина, у укупној дужини од 81,6 км, као и дионица Звировићи – Бијача дужине 9,1 км. Осим тога, крајем прошле године у промет је пуштена и дионица аутопута од Свилаја до Оџака дуга 11 км, која (попут аутопута Бањалука – Градишка), завршава на ријеци Сави и не води нигдје док се не изгради мост и гранични пријелаз са Републиком Хрватском. Изградња моста је у току.

У ФБиХ се тренутно граде двије дионице аутопута на заобилазници око Зенице, од Дривуше до Доње Грачанице, у укупној дужини од 8,1км.

Истовремено, Хрватска има више од 1300 километара, а Србија око 800 километара аутопутева.

Обзиром на све наведено, да се закључити да  градња аутопутева у БиХ значајно стагнира од  2015. године.  За то нема реалног оправдања, јер су за већину планираних дионица осигурана кредитна средства. Наравно, ту су и позамашна средства од путарине (табела испод).

Зашто се цесте нису градиле већим интензитетом објасно је професор Саобраћајног факултета у Сарајеву Осман Линдов. По његовом мишљењу, новац није проблем, јер смо и прије усвајања Закона о акцизама, имали акцизе за ауто-путеве и зелено свјетло да се можемо задуживати код европских банака у вриједности од 800 милиона еура за транспортну инфраструктуру. Проблем је незнање и нерад.

“Посљедња трошарина, односно акцизе нису биле стриктни услов за повлачење 600 милиона, него смо ми то осмислили као услов да би оправдали лоше резултате у градњи, односно неинтезивирање градње на цијелом подручју, БиХ. Но међутим и задње акцизе прођоше, а јавна предузећа оба ентитета немају спремне папире да могу ићи са градњом. И ту у управама ових предузећа лежи кључни проблем.

Управе су неспособне да их воде и да имплементирају и домаће и међународне новце, а министарства саобраћаја и владе се баве смјенама и промјенама лоших управа, а не  пословима из свог дјелокруга”, рекао је за Буку професор Линдов, подсјетивши да су ЈП Аутоцесте и Аутопутеви искључиво формиране да се баве градњом и експлоатацијом аутопутева у оба ентитета, а у пракси  се показало да ће у овој и наредној години, као и до сада градити политичке, а не саобраћајно економске дионице ауто-пута.

“У оба ентитета се десило да су неке дионице изграђене мимо саобраћајних параметра, и што је још горе, наставља се са таквом политиком и данас. Немамо мостова, немамо утврђених међународних конекција и међуентитетских траса, траса у ентитетима. Све у свему, ово се зове незнање и нерад, значи паре нису нити ће бити проблем за саобраћајну инфраструктуру у БиХ, имамо их да их не можемо потрошити”, нагласио је професор и напоменуо да ово изискује једну добру анализу од стране ресорних министарстава.

У својој анализи, ЦПУ се дотакао и утицаја прикупљених средстава на јавне инвестиције. Тако се позивају на Извјештај Међународног монетарног фонда из 2018. према коме би ниво јавних инвестиција у БиХ 2018. године требао досећи удио од 5,5% БДП-а - 1,8 милијарди КМ, 2019. 6,8% БДП-а, односно 2,3 милијарде КМ, те 2020. године ниво од 7,6% што је 2,8 милијарди КМ – укупан ниво инвестиција од 6,92 милијарде КМ за период 2018 – 2020.

Према горе наведеном просјечном мјесечном повећању прихода од путарина у износу од 17.7 милиона КМ, до краја 2020. године,  требало би бити прикупљено додатних 618,8 милиона КМ, што би било довољно за градњу 40 километара аутопута, закључак је анализе ЦПУ-а.

Наравно, све под условом да се ова средства правовремено инвестирају.

Економисту Армина Авдића смо питали колико је за БиХ важна спремност међународних кредитних институција да наставе са улагањем у БиХ и шта би њихов губитак значио за нашу земљу. 

Каже да су ова средства много важнија са аспекта да се одржи континуитет изградње путева и аутопутева јер са заустављањем радова грађевинска оператива би углавном постала неупотријебљена, дошло би до пада укупних привредних активности, повећања незапослености грађевинских радника, и њихов убрзанији одлазак вани, а већ смо остали без значајног број грађевинских радника који су врло тражени,посебно у Њемачкој.

„Свједоци смо да ентитетски буџети не обезбјеђују готово уопште финансирање изградње путева, нити даљу могућност задуживања због погрешних приоритета употребе буџетских средстава.

У складу са овим претходним је изнимно важна и опредијељеност међународних кредитних институција да и даље настављају подржавати изградњу путне инфраструктуре, јер би се заустављање ових кредитних линија брзо у негативном смислу одразило, не само на грађевинске компаније које врше изградњу, већ и на свеукупни пад привредних активности и смањење БДП-а.

Када бих се питао, ја бих у наредних десетак година фокус економских мјера значајно појачао у сегменту додатне цестовне изградње, реконструкције путева, проширење транспортних капацитета и слично, јер ће се то сигурно манифестирати у даљем расту цијеле економије, што је један од тренутно најзначајнијих макроекономских циљева у БиХ “, нагласио је Авдић.

Анализа ЦПУ-а посветила се и расту потрошачких цијена. Према налазима анализе, тренд раста потрошачких цијена у Босни и Херцеговини је појачан након што је повећање путарина ступило на снагу, међутим, он је постојао и прије усвајања измјена и допуна Закона о акцизама.

Иако су многи економски стручњаци наводили да би раст потрошачких цијена спријечило контрациклично опорезивање, оно никада није разматрано.

У удружењима потрошача не крију незадовољство што овај аутоматски стабилизатор није заживио.

Одмах након раста цијена горива, истичу, услиједи и ланчана рекција - раст цијена свих остали производа и услуга. Међутим, када се цијена горива снизи, изостане појефтињење осталих роба и услуга.

“Либерализација тржишта не мора увијек значити само корист за једну страну - трговце, већ и корист за потрошаче, што код нас није случај”, каже Муриса Марић, извршна директорица Удружења грађана “Дон” из Приједора.

Поред већ споменутих препрека имплементацији инфраструктурних пројеката, ЦПУ у својој анализи наводи још четири:

•           Тендери који се расписују за сваку појединачну фазу пројектног циклуса могу трајати дуже од планираног због различитих фактора, као што су неприхватљивост понуда конкурената на тендеру и жалбе на избор. Ово је уједно и најзначајнија препрека. Због мањка транспарентности у процесу јавних набавки жалбе су честе, те најзначајније утичу на темпо провођења инфраструктурних пројеката.

•           Препреке које се односе на пројектну документацију, као што је неусклађеност главног пројекта са стањем на терену, те дуже трајање процеса прикупљања дозвола од очекиваног.

•           Дужина трајања процеса експропријације изазвана честим промјенама законодавног оквира и жалбама на експропријацију.

 •           Мање чести разлози су вањски фактори попут препрека техничке природе при изградњи објекта/пута.

На крају наведимо оно што су закључили и наши саговорници - рјешење за све побројане проблем лежи искључиво у рукама људи који воде кључне институције. Без њиховог ангажмана, без консултовања струке, без стратешких планова, без намјенског трошења новца и одговорности како за свој рад, тако и нерад, бољим временима се не можемо ни надати.

(Бука)