СФРЈ развијала авион бољи од Ф-16

СФРЈ је развијала пројекат надзвучног авиона НА а распад државе је однио пројекат који је требало да запосли 100.000 људи.

Када је јуна 1991. на Париској изложби авиона "Бурже" командант Југословенског ратног ваздухопловства, генерал Звонко Јурјевић, партнерима из Француске авио-индустрије саопштио да Југославија дефинитивно одустаје од развоја и производње вишенамјенског надзвучног авиона НА, из ока госпође Голдштајн, која је у име Француза водила преговоре, кренуле су сузе. Ни југословенском генералу Сави Пустињи, директору програма „НА", који о томе данас свједочи за "Новости", није било лако, иако је још раније знао да ће на пројекат бити стављена тачка.

А све је почело 1982. године, одмах послије завршеног посла на "орлу". У тренутку када је НА обустављен на њему је радило више стотина врхунских стручњака. Било је планирано да првих пет прототипова (три једноседа и два двосједа) полете 1995, а да серијска производња почне 1999.

За потребе Југословенског ваздухопловства предвиђена је набавка 200 летјелица "НА", до 2009. године. Ваздухопловна индустрија СФРЈ је спремала кадрове и технологије за производњу. Партнери из Француске и Енглеске због односа цијене и квалитета једномоторног авиона сматрали су да би било могуће продати до 500 примјерака.

Трошкови цијелог пројекта (израда свих 200 летјелица, одржавање и летење у периоду од 20 година) били су процјењени на и тада скромних четири милијарде долара. Југословенска привреда је за потребе производње НА требало да отвори око 100.000 радних мјеста.

Прије десетак дана, у вријеме када се у нашој јавности бурно расправљало да ли имамо знања да направимо струјомер, односно хардвер и софтвер за његову експолатацију, у издању Генераштаба ВС појавио се двотомни Зборник радова о 100 година српског ваздухопловства. У прилогу о развоју "НА" генерал Сава Пустиња, човјек који је водио програм овог авиона, пише о стању техничке памети на овим просторима прије скоро три деценије.

У Ваздухопловнотехничком институту већ 1987. године постојао је локални "интернет", интегрисан на тада напредни амерички рачунар процесор ВАКС 8.700 (једини изван западних земаља). Институт је умрежио оптичким кабловима своје пројектантске капацитете и лабораторије, сва важнија радна мјеста. Успоставио је и нтегрисан систем за пројектовање и истраживање, уградио савремени и моћни софтвер. Били су оперативни аеротунели.

Испитивање НА, који је 1986. идејно пројектован у сарадњи са Марсел Дасо у Паризу и са енглеском фирмом Бритиш Еирспејсе, показало је да је наш авион у блиској ваздушној борби бољи од америчког "Ф-16" у свих 10 симулираних почетних услова борбе.

За дејство ваздух-земља, НА је планиран као риједак авион из тог доба који би на циљеве могао да дејствује и са дистанце од 50 километара у ваздушном простору.

Француска фирма Снецма је развила мотор "М-88Y", гдје је Y била ознака за Југославију. То је тада био најнапреднији вишенамјенски мотор за надзвучне једномоторне авионе, за све режиме лета.

Сједиште пилота је пројектовано нагнуто, тако да пилот може лакше да подноси оптерећења у маневру. У институтској лабораторији била је у функцији симулациона кабина пилота, која омогућава управљање гласом. Предвиђена је још тада ГПС и инерцијална навигација авиона, а пилот је на визиру кациге имао слику лета и догађања у ваздуху и земљи.

Генерал Пустиња је данас у 78. години. Пензионисан је 1996. Без чемера прича о пропалој прилици да надзвучни вишенаменски авион лансира нашу земљу у свијет технолошки средњеразвијених и додаје да југословенски надзвучни авион није био цртеж и фикција, већ програм са удареним темељима, који је убијен глупошћу, злобом и себичношћу, као, уосталом, и цијела земља.

- Сећам се када је 1984. у Београд из Париза допутовао господин Жерар из Марцел Дассаулта, који је дуго био њихов водећи инжењер на развоју напредних летјелица - прича генерал. - У то време ми смо схватили да самостално не можемо да направимо напредну надзвучну летелицу 4. генерације. Обратили смо се за технолошку подршку Французима и Енглезима. Господин Жерар управо је отишао у пензију и последњи задатак за француску државу био му је да процени да ли Југословени имају научни и производни потенцијал за овакав посао. У Институту и „Соколу" у Мостару је био задовољан виђеним потенцијалом и капацитетима са којима смо располагали, а када смо стигли у Трстеник у "Петолетку" био је фасциниран и запањен.

-Да сам јуче умро, не бих знао да на Балкану постоји оваква фабрика - није крио одушевљење.

Како даље прича генерал Пустиња, 1986. у бироима у Паризу и Београду стручњаци из наше земље и Француске, односно Енглеске, радили су заједно. Идејним пројектом је обухваћено девет варијанти за авион једносјед и двије за двосјед, напредне четврте генерације. Раније, Французи су развили свој авион "рафал", на којем су верификовали најнапредније технологије, а НА се наслањао на њега, те је ризик био сведен на минимум.

- Сарадња између наших стручњака са Французима и Енглезима била је на врхунском нивоу - наставља генерал. - Шеф развоја Марцел Дассаулта, господин Боне, долазио је у Београд, био је убеђен да смо на одличном путу. Хвалио је наше инжењере који су радили у Паризу. Колико нам је веровао сведочи податак да сам ја био један од неколико људи из целог света коме је омогућено да уђе у лабораторије где су се испитивале свемирске летелице. У Београду, Бањалуци, Сарајеву, Мостару, Трстенику, Панчеву... освајана је производња свега што је истраживано и пројектовано у нашем Жаркову. А онда се десио слом.

Уговор о наставку сарадње на развоју и производњи са Французима био је усаглашен и написан и само је остало да Предсједништво СФРЈ 1989. да сагласност за потпис.

- Био је јул те године, страшна врућина - сјећа се саговорник "Новости".

- У Жаркову смо чекали долазак чланова Председништва СФРЈ уверени да је све под контролом. На наше запрепашћење Стане Доланц при обиласку није хтео ни да се попне на спрат при обиласку институтских капацитета. Јосипа Врховца и Станета Доланца НА уопште није интересовао, што нису ни прикривали.

Генерал Пустиња се сјећа и детаља 1991. када је Хрватска извршила сецесију. Јосип Врховец, честитајући Хрватима "подвиг", истакао је своје заслуге за њихову незавиност. Рекао је: "Да није било мене и Доланца, четници би направили надзучни авион и шта бисмо онда..."

Авион је требало да се финално производи у мостарском "Соколу", уз сарадњу великог броја југословенских фирми.

Енглези псовали Лондон
Распад СФРЈ у Жаркову међу стручњацима није разматран као опција. Ипак, према ријечима генерала Пустиње, пред крај пројекта Енглези су се повукли из посла уз објашњење како њихова влада не жели да нам прода технологију која је млађа од седам година. Интересантно је да су енглески стручњаци тада псовали Лондон ни сами не знајући да је већ тада одлучено да се СФРЈ растури.

Стручњаци у егзилу
Када је постало јасно да од надзвучног југословенског авиона нема ништа, армија стручњака остала је без посла. Кренули су по свијету, остале су само легенде. Када се преко двадесет наших авио-инжињера појавило 1992. у Канади у једном граду са изразито богатом авио- индустријом, градоначелник је приредио свечану вечеру: - Ви сте дошли да унапредите нашу цивилизацију - рекао је. Дуго су у Канади сваке недјеље два комплетна фудбалска тима наших авио-инжењера играли утакмице једни против других.